Test: Dunlop Sport Maxx RT und Dunlop Sport Maxx Race
Im Prinzip ist alles ganz einfach: Je breiter der Reifen, desto mehr Eigenschaften kann man auf ihm unterbringen, wenn die Laufrichtung festgelegt ist, wenn also bekannt ist, welcher Teil stets außen rollt. Die neue Generation von alltagstauglichen Sportreifen von Dunlop – Sport Maxx RT und Sport Maxx Race – demonstriert das Prinzip vorbildlich.
Auf der Rundstrecke des Asscari Race Ressort in der Nähe des spanischen Malaga erlebten wir mit dem Dunlop Sport Maxx Race im Audi R8 in der Spitze Querbeschleunigungen in Kurven von bis zu 1,3 g, dem 1,3-fachen der Erdbeschleunigung. Das ist deutlich mehr, als man von anderen rennstreckentauglichen Alltagsreifen für die ganz schnellen Autos wie dem Mercedes-Benz SLS AMG, dem Audi R8, dem Porsche GT3 oder dem BMW M5 erwarten kann.
Für die Aufnahme der Querbeschleunigung sind jeweils die Außenseiten der Lauffläche eines Reifens und zum Teil auch seine Flanke zuständig. Beim neuen Dunlop sorgen Lamellen im Profil für den notwendigen Grip. Damit die Profilblöcke zwischen den Lamellen nicht zu schnell dem Druck der Straße nachgeben, verlaufen die Lamellenkanten bei den Sport-Maxx-Typen nicht senkrecht. Die Kanten sind abgeschrägt und stützen so die Profilblöcke. Die Schräge findet sich auch an der Innenseite des Reifens, die eher auf Traktion und damit auch für das Bremsverhalten optimiert wurde.
In der Mitte sorgen breite und tiefe Rillen für den Abtransport von Wasser, das auf der Fahrbahn steht. Dieser Abschnitt des Reifens sorgt im Wesentlichen für gute Aquaplaning-Eigenschaften. Die übrigen Lamellen an den Seiten der Lauffläche führen zwar auch Wasser zur Seite, aber nur in geringen Mengen.
Über die ganze Breite hinweg sorgt die Lauffläche dafür, dass sich der Reifen gut mit der Fahrbahn verkrallt. Beim sportlichen Fahren, wenn es um hohe Längs- und Querbeschleunigungen geht, ist das natürlich besonders wichtig. Für die Dunlop Sport Maxx hat das Unternehmen daher auf seine langen Erfahrungen im Rennsport zurückgegriffen und die Schultern des Reifens verbreitert. Die „Gummimischung“ besteht über die ganze Breite aus im Rennsport erprobten Polymeren, die die Traktion spürbar verbessern.
Jeder Reifenentwickler will möglichst viel von den guten Eigenschaften auch beim heftigen Beschleunigen, beim kräftigen Bremsen, bei der Kurvenfahrt mit mehr als 1g und bei Höchstgeschwindigkeiten oberhalb 300 km/h zur Verfügung stellen. Dazu braucht es einen steifen Unterbau, der eine Verformung des Reifens vermindert und so für eine große Reifenaufstandsfläche sorgt. Beim Dunlop Sport Maxx Race garantiert eine teilweise aus Aramid bestehende Lagenabdeckung des Unterbaus die gewünschte hohe Stabilität.
Der Dunlop Sport Maxx RT (RT wie Race Technology) hat inzwischen die Prüfungen beim TÜV Süd hinter sich. Dort fanden die Experten im Vergleich eine um sieben Prozent bessere Bremsleistung sowohl auf nasser als auch auf trockener Straße. Sein Rollwiderstand lag sogar um elf Prozent niedriger als bei Wettbewerbsprodukten. Hinzu kommt eine bessere Aerodynamik. Weil die Lamellen wegen der steiferen Blöcke und der steiferen Profilblöcke nicht mehr so weit in die Flanke hineinreichen müssen, sinkt der Luftwiderstand immerhin so weit, dass vier solche Reifen den Luftwiderstand eines Außenspiegels ausgleichen.
Den Dunlop Sport Maxx RT gibt es für Räder von 16 Zoll bis 18 Zoll Durchmesser. Die Liste der bestellbaren Reifendimensionen wächst. Der Sport Maxx Race wird im Frühjahr für 19- und 20-Zoll-Räder angeboten werden. (ampnet/Sm)
